Varios meses después de haber completado el dragado del canal de acceso al puerto, iniciado hace más de diez años para permitir la entrada de buques de mayor calado, los directivos de la Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM) lamentan que ni una sola de estas embarcaciones, de hasta 366 metros de eslora (largo), haya entrado en su terminal de contenedores.
“Todavía la terminal de Mariel (…) espera el arribo de su primer buque Post Panamax”, relata el medio OnCuba, al que los directivos de Mariel aseguraron que se encuentran en “negociaciones” con varias navieras extranjeras.
El afán de los funcionarios por la entrada de embarcaciones como los Post Panamax o los Neo Panamax –de hasta 366 metros de eslora, 52 de manga (ancho) y 15 de calado (profundidad)– radica en la preocupación de que el puerto, en el que se han hecho inversiones millonarias, no está resultando todo lo rentable que se esperaba.
La ampliación del canal permite que los barcos de gran tamaño hagan escalas directas, lo que ahorra tiempo y dinero en “costos de transporte”
Además, asegura OnCuba, la ampliación del canal permite que los barcos de gran tamaño hagan escalas directas, lo que ahorra tiempo y dinero en “costos de transporte”. Pero el principal interés de La Habana es que el puerto de Mariel se convierta en el punto de trasbordo más importante del Caribe, lo cual traería consigo una inyección de capital sustanciosa para el país.
Martín José Spini, director general de la instalación, insistió en que las características del puerto, su ubicación geográfica, la “seguridad, la certificación y la infraestructura”, convierten a la terminal de Mariel en la opción ideal para las navieras internacionales, y que si hasta el momento no se ha recibido ningún buque de gran calado, asegura, es por culpa del “complejo escenario económico global, resultante de la pandemia, y las sanciones de Estados Unidos, que, entre otras dificultades, impiden que los barcos que lleguen a Cuba puedan tocar puertos estadounidenses en los siguientes 180 días”.
Sin estar seguros de que tendrá el éxito que esperan, los directivos de Mariel sitúan el listón aún más alto. Actualmente, la terminal cuenta con una capacidad de 800.000 contenedores de 20 pies, y se prevé una ampliación que permita recibir hasta tres millones de contenedores. Sin embargo, el tráfico anual no pasa de los 300.000.
“De superar estos obstáculos, y poder acercarse a lo previsto en su Máster Plan, la terminal de contenedores de Mariel se consolidaría como una de las más importantes en la región, y una pieza fundamental para la economía cubana, severamente afectada por la crisis y necesitada de una inyección comercial y financiera”, subraya el diario, que recuerda que Mariel es el “principal enclave para la captación de inversión extranjera” con más de 44 empresas en funcionamiento de las más de 60 aprobadas desde la fundación de la ZEDM en 2013.
Con la creación de la ZEDM, hace una década, el Gobierno cubano esperaba recibir unos 12.500 millones de dólares en inversiones extranjeras
Con la creación de la ZEDM, hace una década, el Gobierno cubano esperaba recibir unos 12.500 millones de dólares en inversiones extranjeras, a razón de 2.500 por año. Sin embargo, según las cifras ofrecidas por los medios estatales, para 2023 la instalación apenas había alcanzado los 3.340 millones de dólares de inversión total.
No obstante, tanto los funcionarios como la prensa ignoran las múltiples “dificultades” a las que se ha enfrentado la terminal en los últimos años, y que poco tienen que ver con el bloqueo estadounidense.
A inicios de septiembre, el ZEDM anunció que a cuatro años de su establecimiento en Cuba, la empresa Suchel TBV S.A –una sociedad mixta con la vietnamita Thai Binh Detergent Joint-Stock Company–, con una inversión inicial de 17.6 millones de dólares, aún no estaba en funcionamiento.
En 2020, la empresa estatal de ferrocarriles rusa RZD, que había pactado un año antes un acuerdo con la unión de Ferrocarriles de Cuba para la restauración de la estructura ferroviaria de la Isla, detuvo las operaciones por los incumplimientos recurrentes de la parte cubana. Sus planes incluían la modernización del sistema de trenes que conectan con el puerto de Mariel. Ahora, luego de que en 2022 una empresa china asumiera el proyecto abandonado por los rusos, los directivos de la ZEDM promocionan la conexión ferroviaria como una “ruta fiable” para el traslado de la mercancía que llega al puerto.
Los funcionarios, no obstante, se esfuerzan en vender la ZEDM como un “proyecto que promueve, mediante las inversiones extranjeras, la innovación tecnológica y la concentración industrial, un desarrollo económico sostenible, a la vez que asegura la protección del medio ambiente”.
Sin embargo, este 25 de septiembre, según las aplicaciones de rastreo marítimo, el puerto de Mariel cuenta con apenas tres embarcaciones en sus muelles, un portacontenedores de Chipre, un petrolero panameño y la patana Baris Bey de la empresa turca Karpowership que, lejos de proteger el medio ambiente, como asegura la ZEDM, emite gases tóxicos y presenta alto riesgo de derrames de residuos de petróleo.
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