En puertos cubanos la estiba no juega con el billete – 5 Septiembre

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Si del Puerto de La Habana se trata, la palabra de Guanabacoa es ley. Pocos saben que su nombre es Silverio, pero su cadencia al hablar, su gracejo, la profundidad de sus apreciaciones lo hacen ineludible. “Sí, es verdad, en el puerto se roba. Y si se roba es porque no todo el mundo hace lo que tiene que hacer. ¿Cómo si hay un kilómetro de distancia del atraque a la puerta —se pregunta— alguien puede recorrer esa distancia con una mochila cargada con ‘intriga’ y nadie ve nada? Todos saben la respuesta”.

Con él no hay medias tintas; es como llegar a puerto seguro. “Aquí nadie me puede hacer un cuento. He sido jefe de brigada, estibador, mecánico, secretario general del sindicato y mucho más. Lo mío es que aquí no se robe. Y si hay que fajarse a los piñazos, aquí todo el mundo sabe que yo soy Guanabacoa y no dejo robar a nadie. Yo sé que si todos se ponen para las cosas, el robo disminuye, se acaba”.

Por cuestiones como esas yo sabía que a Guanabacoa había que entrevistarlo cuando en meses recientes me encargaron averiguar el porqué de tantas reclamaciones obreras, conflictos, cambios de directivos, descontrol, falta de higiene en baños y taquillas, bajos sa­larios, poco encadenamiento productivo, mala atención a los trabajadores e incalificable ali­mentación en los puertos del país, entre otros males.

Pa’rriba del lío

Roberto Betharte, al frente del Departamento de Asuntos Sociales y Laborales de la Central de Trabajadores de Cuba (CTC), y Agustín Ro­bert Sánchez, con igual responsabilidad en el Sindicato Nacional de Trabajadores de Trans­porte y Puertos, iniciaron el diálogo. “Ambas instancias, aseguraron, forman parte del gru­po de trabajo que analizó toda esta situación. Visitaron los puertos de La Habana, Cienfue­gos, Nuevitas y Santiago de Cuba”.

Pareciera que todo está dicho allí en temas referidos a las condiciones de vida y labor, así como sobre el salario vinculado con los siste­mas de pago y el pronto despacho, pero no es así.

“Ciertamente no fueron infundadas las ra­zones esgrimidas por los colectivos de trabaja­dores. Lo que más encontramos fueron nume­rosas dificultades en estos asuntos”, subrayó Betharte.

¿Cómo aceptar que muchos de los directivos al frente de la gestión de los recursos humanos no conocieran siquiera los sistemas de pago, ni qué es un destajo, o los recursos laborales y los elementos que conforman la organización del sistema salarial? “Esas son razones para las frecuentes reclamaciones de los trabajadores, quienes —entre otras— se quejan de los bajos salarios no obstante la labor e intensidad del trabajo que ejecutan”, agregó Betharte

“En la rada habanera, dijeron, han llegado a multiplicar utilidades hasta un 280 %, pero los operadores de carga y descarga solo han obtenido unos 300 pesos —otros menos—. El asunto tocó fondo en el primer trimestre del 2023, cuando no recibieron nada; mientras en el cuarto trimestre el monto ni siquiera rozó el salario medio de los estibadores. La lista no jugó con el billete”.

Indago entonces sobre una supuesta con­tradicción entre la baja llegada de buques y el porciento de utilidades. “Tenían otras vías, en­tre ellas, el alquiler de sus patios a otros orga­nismos. Es decir, aunque incumplían su objeto de trabajo principal podían sumar ingresos”, destacó el dirigente sindical.

Tal fenómeno, lógicamente, impacta de ma­nera directa en el éxodo de masa laboral que experimentan en la rada capitalina, y también en la de Cienfuegos, “donde en el pasado mes de julio algunos barcos cobraban estadía por falta de personal para la carga o descarga, y se evidenciaban problemas similares con los sa­larios, la mala distribución de utilidades y el desajuste de los presupuestos. Incluso los tra­bajadores directos recibían menos que los in­directos”, puntualizó.

“El estado de los baños es crítico, muy di­fícil. A pesar de una gran inversión para ins­talar taquillas, estas carecen de seguridad, por lo que son frecuentes las pérdidas de pertenen­cias personales.

“Otro asunto abordado por el grupo de tra­bajo se concentró en el llamado tiempo de es­pera, lo que se traduce en que los operadores son citados al centro para aguardar que entre un barco.

“Si no llegan barcos, hay que pagarles el salario y las utilidades, y en caso contrario la entidad tiene entonces que declararlo inte­rrupto, lo que no ocurre siempre. Al final sur­ge una gran contradicción porque el interrupto no tiene derecho al cobro de utilidades, mien­tras quien fue llamado y espera, sí. A ello se une que en no pocas ocasiones también el bar­co está cobrando estadía. Es decir, la economía nacional pierde tres veces”.

Comedores y transporte obrero

En La Habana solo tenían derecho al comedor los trabajadores directos, y las críticas reca­yeron en la sobredimensión de la plantilla, el gramaje y la calidad. Allí no se elabora la co­mida, que procede de una cocina central, pero suman nueve personas para brindar servicios solo a unas 50.

Por otro lado, en el puerto capitalino existe un contrato de arrendamiento por ocho gua­guas con una entidad de transporte, la cual no siempre cumple sus obligaciones con los reco­rridos. Algunos estibadores llegan tarde o se ausentan justificadamente alegando la falta de transporte, sin embargo, nadie ha demandado por los daños ocasionados.

Según Guanabacoa, por estos días comien­zan a verse avances. “Se aprecia mejoría en la calidad de la comida, pero los baños y taqui­llas están hoy en un estado deprimente. No se ha arreglado el tema del agua y en ocasiones no tenemos ni para el baño”.

En resumen, los problemas son comunes a la generalidad de los 13 puertos del país, si bien varios de ellos no ejecutan hoy ninguna actividad productiva.

Añoranza por la conga

Con ocho décadas de vida Miguel Ángel Brin­gas todavía trabaja en lo de siempre: estibador del puerto de Santiago. No se ha jubilado por tantísimas razones que guarda para sí, aun­que ya anda pensando en ello porque “pesa un poco el almanaque y la cosa está cada vez más difícil”.

Es de los mejores testigos de la historia de la Empresa de Servicios Portuarios del Oriente (Espo). Cómo no serlo con 54 años de labor en la rada Guillermón Moncada de la ciudad de Santiago de Cuba, una de las que administra dicha entidad, junto a las de Baracoa, Manza­nillo, Niquero y Boquerón-Guantánamo.

Carga sobre sus hombros algo más que sa­cos, también insatisfacciones. Salarios men­guados, altibajos con la alimentación, caren­cia de medios de protección, añoranza por el incentivo en moneda libremente convertible (MLC), insuficiencias con el transporte obre­ro… son algunos de los reclamos de los guiller­mones, en especial los estibadores.

“Y no es que desconozcamos la situación del país, pero tenemos claro el significado de ‘sí se puede’”, acotó Jorge Luis Caminero Mon­tané, con 20 años en los rigores de la estiba.

Las enumeraciones de lo que viven día a día confirma su aseveración.

“Mientras más barcos descargamos mejor ganamos, y en el 2024 han estado bien limita­dos los arribos, por ahí comienza la primera afectación al salario, como mismo nos dañan otros problemas organizativos.

“Le pongo un ejemplo: venimos al turno que se inicia a las seis de la mañana, y muchos compañeros tienen que llegar a pie, entre ellos Bringas —arriesgándose como está la calle de peligrosa— pues solo hay una ruta del trans­porte obrero; otros pagan hasta 100 pesos al chofer de un pisicorre para estar puntuales, pero pueden pasar las horas y concluye el tur­no sin que lleguen los camiones o las casillas para cargarlos.

“Quienes tienen que garantizarlo no lo ha­cen oportunamente, ¿resultado?: día perdido, cero dinero para el bolsillo, pues ya sobrepa­samos el tiempo de interrupción laboral que se nos paga según la ley.

“¿Botas para trabajar? Ni recuerdo la úl­tima vez que las dieron, y sobre la alimenta­ción, en los últimos tiempos los altibajos son frecuentes. Por otro lado tampoco se concre­ta ni aquí ni en ningún otro puerto del país, lo que tantas veces hemos solicitado: que se restablezca algún pago en moneda libremente convertible, ahora tendría que ser en MLC. En el puerto manipulamos carga que da dinero ‘duro’ a la economía nacional”.

Leonor Negret Medina, secretaria general del buró sindical, con más de medio siglo de andanzas en el puerto Guillermón Moncada, conoce y reconoce estos reclamos, y dice ha­berlos expuesto reiteradamente en diversos escenarios, “pero aún no hay solución”, pre­cisó.

Atraque seguro

La visión administrativa en la Espo —hay re­clamos similares en los puertos de Baracoa, Manzanillo, Niquero y Boquerón-Guantána­mo— tiene puntos comunes con la de los esti­badores.

José Antonio Olivares Díaz, director gene­ral de la empresa, reiteró que “si no hay traba­jo eso repercute en el salario”.

La rada santiaguera tiene el “alivio” de no operar con pérdidas, lo que hace viable el pago por resultados cada trimestre, un positivo oxí­geno para el salario, y no ha faltado tampoco la estimulación mensual.

Al decir de Olivares Díaz, uno y otro con­ceptos de pago pudieran ser mayores si las rea­lidades fueran diferentes: “Las tarifas que co­bra el puerto por las operaciones que realiza al Ministerio del Comercio Interior están regula­das, topadas, por el Ministerio de Finanzas y Precios, de manera tal que no se pueden mover, en tanto respaldan la canasta básica, lo que es entendible que así sea.

“No obstante, las tarifas que cobran las entidades prestatarias de servicios al puerto no están reguladas, y suben constantemente, combustible, transporte, alimentación…

“Desde hace unos seis meses el Grupo Empresarial de Transporte Marítimo Por­tuario (Gemar) aprobó un esquema de fi­nanciamiento para adquirir productos ali­mentarios en MLC, en especial para los estibadores que están sometidos a un rigor de trabajo intenso.

“Con ello hemos logrado mejorar un poco, apegándonos a lo establecido para un estibador —2 mil 552 kilocalorías—. Algo de mucho valor, toda vez que hace solo seis me­ses la merienda que dábamos no sobrepasa­ba las 600 kilocalorías.

“Por otro lado, dijo, está el hecho de que el importe que se le cobra al trabajador por concepto de alimentación no puede exceder los 18 pesos, y en ocasiones el rango de cobro oscila entre 80 y 100 pesos”.

De todos modos, en el puerto santiaguero se logró la venta de alimentos a los trabaja­dores directos a la producción, quienes en­tonces los llevan ya confeccionados desde sus hogares, un proceder que podría aplicar­se en otras radas del país.

“Pero lo que va faltando se lleva a pérdida de la actividad de cafetería-comedor. ¡Y ya va­mos por 4 millones por ese concepto! Algo que disminuye el monto de las utilidades”.

Problemas comunes

Asuntos como la seguridad y salud en el tra­bajo, revisión de tarifas salariales, los destajos colectivos, la no existencia de órganos de justi­cia en centros que son grandes sancionadores, como la unidad empresarial de base no. 21 en La Habana, merecen la mayor observación por parte de la organización sindical y de la direc­ción de Gemar.

Claro, luego de la visita del grupo de traba­jo la dirección de Gemar, la organización sin­dical y otros organismos vinculados a la acti­vidad portuaria trabajan en la eliminación de las numerosas deficiencias e intereses puestos sobre la mesa, en especial el complejo tema del regreso del pago en divisas, o de MLC, según la realidad de hoy.

Trabajadores dará seguimento a este tema dada su repercusión en las condiciones de vida y salarios de los obreros portuarios.

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